Vorige week woensdag presenteerde de Europese Commissie ‘Fit for 55%’: de uitwerking van de Europese Green Deal. In een eerdere blog besteedde ik al aandacht aan een veelgehoord misverstand met betrekking tot kerosinebelasting. Nu wil ik graag ingaan op de vraag in hoeverre het nieuwe pakket bijdraagt aan de verduurzaming van de luchtvaart.

Terug naar het begin: Green Deal en Klimaatwet
Een korte recap, voor we de details induiken. Kort na het aantreden van de Commissie in 2019, presenteerde die haar European Green Deal: een doelstelling om Europa in 2050 klimaatneutraal te maken. Die doelstelling werd vervolgens juridisch vastgelegd in de Europese Klimaatwet, die eerder dit jaar werd aangenomen. Los van de afspraak van netto nul CO2 in 2050 staat daarin ook het reductiedoel voor 2030 vastgelegd. Dan moet de Europese CO2-uitstoot met 55% gedaald zijn ten opzichte van het jaar 1990.

Fit for 55
Die 55%-reductie indachtig begrijp je direct de naam van het nu gepresenteerde pakket. Het omvat 13 (!) voorstellen – samen zo’n 4000 pagina’s – die ervoor moeten zorgen dat we de klimaatcrisis afwenden en onze planeet leefbaar houden. Een aantal van die plannen heeft direct of indirect betrekking op de luchtvaart: een aanscherping van het Europese emissiehandelssysteem ETS, een herziening van de Richtlijnen Energiebelasting (de ETD, in goed Engels) en Hernieuwbare Energie (beter bekend als de RED) én ReFuelEU Aviation.

Richtlijn Energiebelasting: belasting op fossiele kerosine
Als genoemd in mijn eerdere blog introduceert de ETD een kerosinebelasting op intra-Europese vluchten. In hoeverre een belasting helpt bij verduurzaming is de vraag: wanneer de belastingopbrengsten uitkomen in de grote schatkist en voor van alles en nog wat worden gebruikt, is die relatie er niet direct. Het oormerken van (een deel van) die opbrengsten voor investeringen in duurzame luchtvaart zou dat wel kunnen doen. Dat is echter niet het geval bij dit voorstel.

Wat wél helpt, is het feit dat duurzame brandstoffen, breder bekend als SAF (van Sustainable Aviation Fuel), tot 2033 een belastingvoordeel genieten. Daarmee wordt het prijsverschil tussen fossiele kerosine en SAF verkleind, zodat het financieel gezien aantrekkelijker wordt om SAF te tanken. En een groter aandeel SAF zorgt voor lagere (netto) CO2-uitstoot.

ReFuelEU Aviation: een bijmengverplichting voor duurzame vliegtuigbrandstof
Zoals de naam al aangeeft is ReFuelEU Aviation er specifiek een voor de luchtvaart¹. Dat legt een bijmengverplichting van SAF op aan brandstofleveranciers. Op die manier schaffen luchtvaartmaatschappijen iedere tankbeurt automatisch een bepaald percentage SAF aan. Omdat de levenscyclusemissies van SAF fors lager liggen dan die van fossiele kerosine, zorgt het gebruik van SAF voor een lagere (netto) CO2-uitstoot. Bovendien draagt SAF bij aan het beperken van non-CO2-klimaateffecten van luchtvaart. De bijmengverplichting geldt voor zowel intra-Europese als vertrekkende intercontinentale vluchten en heeft daarmee de grootste reikwijdte van de hier besproken voorstellen. Het verplichte bijmengniveau begint bij 2% in 2025. Dat stijgt naar 5% in 2030 en loopt daarna iedere vijf jaar op, uiteindelijk tot 63% in 2050. Vanaf 2030 moet een deel van die SAF synthetische kerosine zijn: kerosine gemaakt van groene waterstof en uit de lucht gehaalde CO2.

Het invoeren van een bijmengverplichting was ook één van de aanbevelingen uit Destination 2050 – een verduurzamingsplan dat NLR en SEO in opdracht van de Europese luchtvaartindustrie opstelden. Reden voor dat advies was dat een bijmengverplichting helpt bij het opschalen van de productie van SAF. Als producenten namelijk zeker weten dat er een markt is, is het voor hen minder riskant om te investeren in nieuwe fabrieken. Het doorbreekt, simpel gezegd, het kip-ei probleem.

Ook de bijmengpercentages die voor 2030 en 2050 zijn voorgesteld sluiten overigens goed aan bij wat we in Destination 2050 als haalbaar achten: 6% in 2030 en 66% in 2050. Het aandeel synthetische kerosine dat ReFuelEU Aviation voor 2050 voorschrijft (28%) is wel lager dan onze prognose (39%). Dát er een sub-doelstelling voor syn-fuel is, is mooi. Dat verkleint het risico dat alle aandacht naar biobrandstoffen verschuift, waar meer beperkingen zijn ten aanzien van grondstoffen dan bij synthetische kerosine. In mijn optiek minder goed nieuws, is dat het voorstel de verplichting voor 2030 op vluchtniveau doet gelden. Dat betekent namelijk dat het niet mogelijk is om op de heenvlucht 12% SAF te tanken en op de terugvlucht 0%, ondanks dat dat gemiddeld genomen op de (in 2030) verplichte 6% uitkomt. Omdat de levering van (dezelfde hoeveelheid) SAF dus verspreid moet worden over meer luchthavens, resulteert dat mogelijk in hogere logistieke kosten en emissies. In de periode tot 2030 mag die middeling wél.

Dan is er nog een belangrijk voorstel dat betrekking heeft op tankering, waarbij vliegtuigen meer brandstof tanken dan ze nodig hebben voor hun eerstvolgende vlucht. Daar zijn tal van mogelijke redenen voor, waarvan één economisch van aard. Brandstofprijzen verschillen per luchthaven en door meer te tanken waar de kerosine goedkoop is, is een luchtvaartmaatschappij minder geld kwijt. (Da’s precies hetzelfde als wat de gemiddelde Nederlandse vakantieganger doet als ‘ie over Luxemburg naar Zuid-Frankrijk rijdt, overigens.) In het voorstel wordt dat gelimiteerd. Luchtvaartmaatschappijen moeten ieder jaar per luchthaven rapporteren hoeveel ze tanken en hoeveel brandstof ze gebruiken voor de vluchten die ze vanaf die luchthaven uitvoeren. De gebruikte brandstof moet daarbij minimaal 90% van de getankte brandstof zijn. Met deze beperking wordt voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen meer tanken op luchthavens waar de bijmengverplichting niet geldt, en die zodoende ondergraven wordt. Logischerwijs verkleint dit anti-tankering-voorstel ook het risico dat maatschappijen de voornoemde kerosinebelasting ontwijken.

Richtlijnen Hernieuwbare energie: hogere doelstelling voor hernieuwbare energie
Gerelateerd aan de bijmengverplichting is de vraag: wanneer is SAF nu echt SAF? Dat regelt de Richtlijn Hernieuwbare energie, de RED. Dat doet ‘ie nu ook al, maar er zijn een paar veranderingen:

  • De algemene doelstelling voor het aandeel hernieuwbare energie in 2030 gaat omhoog van 32% naar 40%.
  • De inzet van hernieuwbare energie in de transportsector moet in 2030 leiden tot een reductie in broeikasgasintensiteit van minimaal 13%. Die doelstelling was eerder anders geformuleerd.
  • Een vergelijkbaar verschil treedt op bij de doelstellingen voor het gebruik van Annex IX-grondstoffen voor de productie van biobrandstoffen. Bovendien komt er (vanaf 2030) een doestelling voor brandstoffen op niet-biologische basis bij.

EU ETS: (snellere) afbouw van emissierechten
En dan, last but certainly not least, het EU ETS. Voor de partijen op wie ETS van toepassing is, bepaalt dat systeem dat voor iedere ton uitstoot, de verantwoordelijke entiteit ook een emissierecht moet overleggen. Omdat het aantal emissierechten afneemt, neemt ook de totale uitstoot af. Hoewel het ETS in eerste instantie bedoeld was om de uitstoot van alle uit Europa vertrekkende vluchten te reguleren, is de reikwijdte momenteel beperkt tot intra-Europees vliegverkeer².

Allereerst komt er snel een einde aan de gratis emissierechten die de luchtvaartsector nu krijgt: per 2027 moeten luchtvaartmaatschappijen al hun emissierechten kopen. Daarnaast wordt de linear reduction factor – het percentage waarmee het totaal aantal emissierechten per jaar afneemt – verhoogd, van 2.2% naar 4.2%. Beide wijzigingen maken het aantal beschikbare emissierechten kleiner, waardoor de prijs daarvan naar verwachting toeneemt – volgens sommige analisten tot €90 per ton in 2030. Ook vóór de aankondiging van het ‘Fit for 55’-pakket stegen de prijzen overigens al flink: in Destination 2050 gingen we uit van €60 per ton voor 2030; inmiddels ligt de prijs al boven de €50 per ton.

De precieze impact op de verduurzaming van de luchtvaart is mede afhankelijk van het prijspeil. In algemene zin geldt echter dat het beprijzen van uitstoot, investeringen om die uitstoot te verminderen – bijvoorbeeld in nieuwe vliegtuigen – aantrekkelijker maakt. Daarnaast wordt het grootste deel van de ETS opbrengsten ook gebruikt voor het tegengaan van klimaatverandering.

In het kader van het ETS heeft de Commissie tot slot een voorstel gedaan over het samengaan van EU ETS en CORSIA. CORSIA is het wereldwijde Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. In de huidige situatie zouden intra-Europese vluchten dubbel beprijsd worden: één keer onder het EU ETS, en nóg een keer onder CORSIA – ook een intra-Europese vlucht is immers een internationale vlucht. Het voorstel nu is om CORSIA alleen toe te passen op vluchten die Europese luchtvaartmaatschappijen uitvoeren van en naar bestemmingen buiten de Europese Economische Ruimte en intra-Europese vluchten te beprijzen via het EU ETS. Dat is wat mij betreft een goede stap: het voorkomt dubbele beprijzing en zorgt er voor dat het Europese ambitieniveau zoveel mogelijk gehandhaafd blijft.

En nu?
Over het geheel genomen heeft de Commissie naar mijn idee een pakket maatregelen gepresenteerd dat bijdraagt aan de verduurzaming van de (Europese) luchtvaart. In de komende periode, waarin ook het Europees Parlement en de Raad van Europa zich over de plannen buigen, is er mogelijk nog ruimte om de voorstellen te verbeteren of te verfijnen. Sectorpartijen hebben zich al duidelijk uitgesproken tegen de kerosinebelasting, dus daarover zal het laatste woord nog niet zijn gezegd. Of daar, of aan andere elementen van het pakket, nog iets gaat veranderen zullen we zien. Dát de uitstoot in 2030 met 55% omlaag moet ten opzichte van 1990 ligt namelijk al wel vast, en zoals ook Green Deal-chef Timmermans al heeft aangegeven: voor iedere maatregelen die eraf gaat, moet er ergens anders weer een bij. Wordt vervolgd!



¹ Voor de maritieme sector bestaat overigens een vergelijkbaar voorstel.


² Formeel: vluchten binnen de Europese Economische Ruimte en vluchten naar Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk.



Over de auteur

Bram PeerlingsOver de auteur: Bram Peerlings werkt als adviseur en onderzoeker duurzame luchtvaart op de afdeling Milieu en Beleidsondersteuning van Koninklijke NLR. In aanvulling op zijn opleiding in lucht- en ruimtevaarttechniek studeerde hij wetenschapscommunicatie (beide TU Delft), om meer inzicht te krijgen in het samenspel tussen techniek en maatschappij. Die balans zoekt hij dan ook nadrukkelijk op in zowel advies- als onderzoekswerk op het gebied van duurzaamheid, beleid en regelgeving, geluid, kwaliteit van leven en participatie. Vragen of reacties? U kunt contact opnemen met Bram via bram.peerlings@nlr.nl.